Экспорт автомобилестроения России: текущее состояние и возможности роста.
«Все препятствия и трудности – это ступени, по которым мы растем ввысь…»
В настоящий момент автомобилестроение не безосновательно считается одной из крупных из глубоко интегрированных в международное хозяйство отраслей. Огромный объем типовой продукции обеспечивает минимизацию затрат на создание каждой единицы при высоком уровне технологии. Для развития данной отрасли ключевое значение во всем мире играет поддержание высоких объемов производства. Поэтому одной из основных тенденций мирового автомобилестроения является унификация компонентной базы, платформ, силовых агрегатов. Конкуренция между основными игроками трансформируется в сотрудничество производителей на пути оптимизации процессов разработки и освоения новых видов продукции, создания цепей добавленной стоимости в отрасли. Все это актуализирует борьбу за новые рынки сбыта, а также требует стимулирования развития продаж на основных площадках. Только за последние 10 лет рост рынка новых автомобилей в мире составил по данным Международной ассоциации автопроизводителей (OICA) 36% (см. Таблицу 1).
Таблица 1. Продажи новых автомобилей по регионам мира 2005-2015 гг., в млн. ед.
|
2005 |
2006 |
2007 |
2008 |
2009 |
2010 |
2011 |
2012 |
2013 |
2014 |
2015 |
|
|
Europe |
21,1 |
21,9 |
23,0 |
21,9 |
17,0 |
16,7 |
16,8 |
15,5 |
15,3 |
16,0 |
17,6 |
|
Russia |
1,8 |
2,2 |
2,9 |
3,2 |
1,6 |
2,1 |
2,9 |
3,1 |
3,0 |
2,6 |
1,4 |
|
NAFTA |
20,2 |
19,9 |
19,3 |
16,2 |
12,9 |
14,2 |
15,6 |
17,5 |
18,8 |
19,5 |
20,8 |
|
Central & South America |
3,1 |
3,5 |
4,3 |
4,7 |
4,6 |
5,5 |
6,0 |
6,1 |
6,3 |
5,6 |
4,5 |
|
Asia, Oceania, Middle East |
20,4 |
21,8 |
23,6 |
24,3 |
12,4 |
14,1 |
13,6 |
15,3 |
15,4 |
15,8 |
15,8 |
|
China |
5,8 |
7,2 |
8,8 |
9,4 |
13,6 |
18,1 |
18,5 |
19,3 |
22,0 |
23,5 |
24,6 |
|
India |
1,4 |
1,8 |
2,0 |
2,0 |
2,3 |
3,0 |
3,3 |
3,6 |
3,2 |
3,2 |
3,4 |
|
Africa |
1,1 |
1,3 |
1,3 |
1,3 |
1,2 |
1,3 |
1,5 |
1,6 |
1,7 |
1,7 |
1,6 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Total |
65,9 |
68,4 |
71,6 |
68,3 |
65,6 |
75,0 |
78,2 |
82,2 |
85,6 |
87,9 |
89,7 |
Источник: “Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles” (OICA). World motor vehicles sales 2005-2015. (http://www.oica.net/category/sales-statistics/ )
При этом динамичное развитие рынка сопровождалось активным развитием продуктовых рядов компаний и консолидацией активов. Необходимо отметить, что место Российского рынка в мировой иерархии достаточно скромное – порядка 1%, даже не смотря на существенный рост объемов вплоть до 2014 года. (Рисунок 1).
Рисунок 1. Продажи новых автомобилей по регионам мира 2005-2015 гг., в % к общему объему продаж.
Источник: “Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles” (OICA). World motor vehicles sales 2005-2015. (http://www.oica.net/category/sales-statistics/ )
Подобная ситуация ставит производителей, ориентированных преимущественно на внутренний рынок в заведомо менее выгодное положение по сравнению с игроками, имеющими доступ к рынкам сбыта, в десятки раз превышающим российский. Мировой автопром имеет очень незначительное количество игроков, в структуре продаж которых доминирует локальный рынок: Saipa (Иран), IranKhodro (Иран), Mahindra (Индия), Chery (КНР) и др. Если первый два производителя нельзя отнести к самым удачным примерам отраслевой конкуренции, то представители списка из Индии и Китая последнее десятилетие занимают позицию агрессивного игрока, осваивающего глобальные рынки. Кроме того, локальные рынки данных компаний являются одними из самых емких в мире, что также создает возможности для развития и внешнеторговой экспансии.
Весьма скромным является и место российских компаний – производителей в мировом рейтинге, где нашим основным маркам отводится порядка 0,4% от совокупного мирового уровня производства, а лидирующие позиции занимают такие марки как: Toyota (10%), Volkswagen (7%), Ford (7%), Hyundai (6%), Nissan (5%), Honda (5%), Chevrolet (5%). Необходимо отметить и рост роли китайских брендов в общем рейтинге производителей новых автомобилей, что также в большей степени достигается экспортной ориентацией.
Таким образом, мировыми лидерами отрасли являются компании постоянно совершенствующие технологии производства, продуктовые и сбытовые решения за счет глобального присутствия с широкой номенклатурой продукции (от легковых автомобилей до грузовых автомобилей и тракторов), во многом универсализированный с точки зрения компонентов.
Еще одной тенденцией последних десятилетий стало объединение производителей в альянсы: Renault – Nissan, Peugeot-Citroën PSA , Fiat - Chrysler Group и так далее. Данные объединения присущи также и автокомпонентной отрасли. Основной целью консолидации является повышение эффективности использования ресурсов для разработки продукций, соответствующей все более высоким потребительским и законодательным нормам, а также унификация сбытовой политики и инфраструктуры.
Отечественным компаниям также свойственно тесное сотрудничество с зарубежными игроками в отрасли, но в нашей стране это прежде всего обусловлено желанием лицензионных брендов получить доступ к сбытовым сетям и налоговым, таможенным, финансовым преференциям, доступным локальным производителям. Конечно осуществляется технологический обмен в отрасли, но за частую он носит характер заимствования разработок и готовых решений, без участие российских специалистов в НИОКР. В результате, видно вытеснение местных платформ даже на российском рынке. Доля российских марок в стране постоянно сокращается, кроме кризисных периодов, когда потребитель вынуждено приобретает продукцию низкого ценового сегмента с использованием механизмов государственной поддержки. Внутри российских брендов автомобилей происходит снижение доли собственных платформ. Типичным примеров может стать текущий модельный ряд АвтоВАЗ. При этом, сбытовая кооперация также носит больше односторонний характер, направленный на использование сбытовой инфраструктуры российских компаний исключительно на территории России и стран СНГ, где у отечественных марок сильные позиции. Все это отражается и на экспортном потенциале отрасли.
Текущую ситуацию в отрасли с экспортом из России сложно назвать удовлетворительной, но в большей степени это является следствием макроэкономическиих предпосылок создания товаров с высокой степенью добавленной стоимости в нашей стране. Динамика экспорта готовых автомобилей и запасных частей в период 2013-2015 гг. по данным ФТС России имеет общую тенденцию к снижению стоимости экспортируемой продукции. (Рисунок 2)
Рисунок 2. Изменение статистической стоимости экспорта товарных позиций 8701-8708 ТН ВЭД (средства наземного транспорта и запасные части к ним) в 2013-2015 гг., в млн. долл. США.
Источник: Таможенная статистика внешней торговли ФТС России, 2016 г. (http://stat.customs.ru )
Оценка структуры продаж в 2015 году по странам-импортерам российской продукции показала, что всего география продаж по данным позициям насчитывает 131 страну, но 90% контрактов заключаются с 15 основными регионами (Рисунок 3.), что конечного говорит о недостаточной диверсификации портфеля партнеров и отчасти делает экспорт зависимым от ситуации в данных государствах.
Рисунок 3. Распределение экспорта России по странам-контрагентам товарной группы 87 ТН ВЭД (средства наземного транспорта и запасные части к ним) в 2015 гг., в % от общей статистической стоимости.
Источник: Таможенная статистика внешней торговли ФТС России, 2016 г. (http://stat.customs.ru )
В последнее десятилетие экспорт основных автопроизводителей России локальных марок, таких как Лада, ГАЗ, Камаз, Урал, ПАЗ и др., в среднем составляет 10-20% (Автоваз до 10% в 2015 г., КАМАЗ – 12% на 2013 год, УРАЛ – 35%, 2014 г.), от совокупного объема производства. Более 70% экспорта готовой техники приходится на страны ЕврАзЭС и СНГ, где главенствующее положение занимает Республика Казахстан, доля которого у большинства российских марок порядка 60-80% от общего объема поставок на внешние рынки.
География поставок автомобилей российских предприятий в среднем составляет от 22 (АвтоВАЗ) до 42 (КАМАЗ) стран-партнеров по результатам 2013 года. Самой разнообразным спектром стран отличается ОАО Камаз, прежде всего это следствие активной позиции и системного подхода предприятия в части развития внешнеторговой деятельности. Однако имеется еще одно допущение которое не учтено данной статистикой – зачастую, особенно касаемо стран Европы, отечественные предприятия используют консигнационные склады в одной-двух странах региона откуда продукция затем распределяется по другим странам. Традиционными в качестве последних выступают страны Прибалтики и Восточной Европы близкие производителям по логистическим и культурным соображениям.
Основными странами-контрагентами в поставках автомобилей для российской группы предприятий без учета Республики Беларуси и Республики Казахстан в 2013 г. являлись следующие страны (Рисунок 4): Украина (35%), Азербайджан (19%), Египет (11%), Узбекистан (8%), Латвия (5%), Киргизия (5%), Туркмения (3%) и др. с долей менее 3%. Очевидно, что начиная с 2014 года доля Украины в российском экспорте драматически снизилась, что сказалось и на снижении общего объема экспорта.
Рисунок 4. Распределение стран-контрагентов по экспорту автомобилей российских марок в 2013 году, без учета торговли с Беларусью и Казахстаном, в % к общему количеству в ед.
Источник: ФТС России, 2014 г.
Одной из тенденций последних лет является развитие отечественными предприятиями сборочных заводов за рубежом. Например, у ОАО «КамАЗ» уже существуют площадки во Вьетнаме, Казахстане, Пакистане и Индии. Активно прорабатывают данные проекты Группа ГАЗ, АвтоВАЗ, УАЗ в таких странах, как Египет, Вьетнам, Куба и др. Необходимо понимать, что основной целью организации производств является проникновение на рынок за счет получения определенных налоговых, таможенных, статусных преференций. Этот процесс требуют определенные инвестиции, которые окупаются лишь на существенном объеме. Поэтому западная практика показывает, что на первых этапах вхождения на рынок при возможности целесообразно начинать целесообразно с организации комплексной системы Дистрибуции готовой техники и только затем выстраивать договоренности о создании сборочных предприятий. Конечно, с учетом особенностей регулирования импорта автомобилей в некоторых странах, вхождение на рынок на текущий момент возможно лишь через организацию сборочных операций и локализации.
Существует и ряд вопросов относительно тех стран, которые в последнее время активно обсуждаются в качестве плацдарма для организации сборки российских марок, прежде всего, это Египет и Вьетнам. Дело в том, что, например, Египет в соответствии с договоренностью со странами ЕС по созданию Зоны свободной торговли существенно снизил таможенные пошлины для европейских автомобилей, что привело к отсутствию необходимости осуществления сборки и локализации европейских брендов, а также массовому высвобождению сборочных площадей, которые сегодня стараются заместить европейских партнеров российскими, китайскими и индийскими компаниями. Основной вопрос в том, смогут ли собранные в Арабской Республике автомобили из России на равных конкурировать с европейскими брендами, которым полностью открыт рынок страны.
Относительно Вьетнама, необходимо отметить, что перед запуском сборочных производств российским компаниям требуется оценить влияние изменения регулирования ВЭД страны в отношении третьих стран, что поможет спрогнозировать поведение основных конкурентов из стран ВТО, а также в рамках регионального партнерства со странами АТР. С учетом сложившейся в целом положительной практики взаимодействия с рынком сложились все предпосылки для использования Вьетнама в качестве плацдарма для выхода на рынок региона. Однако, для получения преференций в других странах региона, продукция должна получить статус происхождения из страны, что в случае с продукцией автопрома требует существенного уровня локализации и организации инвестиций емких операций по сварке, окраске кузова (кабин).
Относительно новым явлением в российском автоэкспорте является рост доли лицензионных марок, производимых в России и поставляемых на экспорт. Данные поставки ограничены преимущественно странами Таможенного Союза и СНГ и обусловлены оптимизацией логистических маршрутов, а также свободным движением товаров в рамках ЕврАзЭС и возможностью, при условии подтверждения страны происхождения России, претендовать на получение тарифных преференций в странах СНГ.
Данные по автомобильному экспорту носят в нашей стране закрытый характер и обновляются с недостаточной регулярностью. Тем не менее, ряд информационных источников опубликовал данные, по которым возможно проанализировать ситуацию в этом сегменте за 2015 год. Так, по данным Издательского Дома Коммерсант, опубликованным 12 февраля 2016 года: «…у большинства российских автопроизводителей в 2015 году резко упали продажи за рубежом, рассказал источник "Ъ" в правительстве. Так, по его данным, у АвтоВАЗа продажи в страны СНГ рухнули на 58%, до 19,5 тыс. машин. При этом в страны дальнего зарубежья завод смог нарастить поставки почти вдвое, до 7,7 тыс. машин. Экспорт GM-АвтоВАЗ в 2015 году сократился на 40%, до 2,4 тыс. машин. Продажи на внешние рынки УАЗа упали на 24%, до 4,8 тыс. машин.
Объемы экспорта коммерческого транспорта снизились не так сильно. Так, у КамАЗа поставки в СНГ сократились на 20%, до 4,2 тыс. машин, экспорт в страны дальнего зарубежья вырос вдвое, до 1,6 тыс. машин. В итоге общие продажи завода на внешние рынки снизились на 4%, до 5,8 тыс. грузовиков. "Уралу" и вовсе удалось увеличить экспорт на 15%, до 2,3 тыс. грузовиков. В группе ГАЗ объем экспорта за 2015 год не раскрыли.»
Таблица 2. Экспорт российских автомобилей в 2015году.
|
Марка |
СНГ |
ДЗ |
Итого |
|||
|
|
В % к 2014 г. |
В шт. |
В % к 2014 г. |
В шт. |
В % к 2014 г. |
В шт. |
|
Лада |
- 58% |
19 500 |
+100% |
7700 |
-46% |
27200 |
|
УАЗ |
н/д |
н/д |
н/д |
н/д |
-24% |
4 800 |
|
GM Avtovaz |
н/д |
н/д |
н/д |
н/д |
-40% |
2400 |
|
Камаз |
-20% |
4200 |
+100% |
1600 |
-4% |
5800 |
|
Урал |
н/д |
н/д |
н/д |
н/д |
+15% |
2300 |
Источник: по данным Газеты Коммерсант от 12 февраля 2016 года.
По данным ФТС, приведенным тем же изданием, в целом, экспортные поставки легковых машин за 2015 год упали на 23%, до 97,4 тыс. машин. В дальнее зарубежье поставки выросли в 2,5 раза, до 11,3 тыс. машин, а продажи в СНГ упали на 30%, до 86 тыс. машин. Поставки грузовиков на экспорт снизились на 9%, до 20 тыс. штук.
Интересно сравнить данные по текущим результатам экспорта с количеством поставленных автомобилей во времена СССР. Так в 1987 году в страны только Дальнего Зарубежья было отгружено: 338817 ед. легковых автомобилей и 20492 машинокомплектов, а также 91 952 ед. грузовой техники и автобусов.[1] Конечно это был экспорт иной формации, однако и емкость мирового рынка была существенно ниже текущей.
Основными факторами, которые повлияли на снижение спроса на экспортных рынках 2014-2015 гг. стало:
- Снижение цен на сырьевые товары, которое привело к снижению доходных частей бюджетов стран-партнеров, являющихся преимущественно сырьевыми державами.
- Девальвации основных валют стран импортеров: белорусского рубля, тенге, тугро и, сопутствующее данному процессу, снижение платежеспособного спроса.
- Укрепившаяся тенденция контроля за экспортной деятельностью со стороны иностранных партнеров автозаводов.
- Снижение спроса на российскую технику со стороны одного из основных рынков сбыта – Украины.
- Санкции ЕС и США имели как финансовые последствия (рост ставок торгового, оборотного и проектного финансирования), так и имиджевые, когда определенная группа потребителей на внешних рынках предпочитает не рассматривать сотрудничество с российскими компаниями как долгосрочное.
Системными факторами снижения спроса на экспортных рынках, под влиянием которых развивалась отраслевая внешняя торговля последнее десятилетие являлись:
- Отставание в продуктовом развитии локальных продуктовых решений.
- Замещение собственных платформ, компонентов импортными аналогами.
- Отсутствие стабильности в экспортных стратегиях предприятий, в части приоритетов, ресурсного и кадрового обеспечения внешнеторгового развития. Стабильное, полноценное развитие экспорта позволяют себе не более 10% компаний, остальная часть характеризуется неформальным интересом к экспорту лишь в периоды спада на внутреннем рынке.
- Отсутствие гибкости компаний при выходе на внешние рынки. Отрасль, которая имела возможность всегда воспользоваться инструментами протекционизма внутри страны не обращала большого внимания на условия конкуренции на мировом рынке и, зачастую, предложение продукции и сопутствующих услуг было отражением условий работы в России. Поэтому параметры работы с конкурентами на внешних рынках являются по совокупности условий существенно более выверенными и выгодным для потенциальных партнеров (Дистрибьюторов) за счет стабильности торговой политики, гибкости в решении вопросов адаптации продукции под каждый рынок, гарантийного и послепродажного обслуживания и тд.
- Формальный подход и низкая эффективность реализации мероприятий программ государственной поддержки не сырьевого экспорта в целом, и поддержки экспорта отрасли, в частности.
С другой стороны, необходимо отметить и о предпосылках, положительно отражающихся на развитии экспортных продаж автомобилестроения в текущий момент:
- Снижение внутреннего спроса более чем на 30% вынуждает предприятия и государство искать новые рынки сбыта для недопущения дальнейшего сокращения производств.
- Девальвация рубля, хотя и носит временный эффект для экспортера, но в краткосрочной перспективе создает условия предложения автомобилей и автокомпонентов по ранее недостижимым ценовым параметрам.
- Активная работа государства по созданию условий для увеличения экспорта несырьевых товаров в целом и автомобилей в частности.
Из инструментов государственной поддержки экспорта, которые в последнее время активно обсуждаются в различных форматах, в том числе и в рамках отраслевой дорожной карты по Поддержке экспорта продукции автомобилестроения, хотелось бы отметить следующие мероприятия, должное исполнение которых может положительно сказаться на развитии экспорта отрасли:
- Поддержка сертификации продукции на внешних рынках. Для отрасли данное мероприятие целесообразно проводить в формате организации компетентной информационной поддержки (консультации, помощь в подготовке заявочной документации, уточнения технических требований и возможных условий их применения, сроков действия текущих и введения новых требований в различных регионах и тд.), а также прямого субсидирования части затрат или процентов по займам на омологацию автомобилей и автокомпонентов. Возможно привлечение экспертизы государственных научных, испытательных и образовательных организаций в рамках подготовки технических и технологических решений в рамках сертификации за рубежом.
- Поддержка в регистрации Объектов интеллектуальной собственности. Чаще всего в данной области экспортеры сталкиваются с вопросами регистрации своих товарных знаков на территории других стран. Но важно предоставить информационную и финансовую поддержку при заключении лицензионных соглашений с партнерами по продажам, обслуживанию и/или производству российской техники на внешних рынках.
- Поддержка участия в отраслевых выставках. Действующий механизм формирования и субсидирования затрат по перечню мероприятий за рубежом, утвержденный Министерством промышленности и Торговли, не всегда отражает интересы производителей отрасли, а зачастую является и более дорогим способом показа продукции в связи с необходимостью оформления единого стиля российской выставки. Более эффективный способ – субсидирование части затрат (например в части оплаты незастроенной площади и тд.) по специализированным выставкам. Эффективность в данном случае достигается за счет того, что каждый экспортер формирует свой персональный список выставочных мероприятий за рубежом, характер которого четко отражает текущее состояние взаимодействия с рынком, учитывает риски и делит их вместе с государством. Спецификой отрасли является и то, что образцы, необходимые для демонстрации, являются логистически емкими, особенно это касается грузовой и автобусной техники, и в этих случаях возможно распространить поддержку на доставку образцов для проведения мероприятий.
- Поддержка в транспортировке товарной продукции от пунктов отправления до мест пропуска через таможенную границу Таможенного союза. Некоторые направления, такие как Монголия, Средняя Азия, Юго-Восточная Азия, требуют существенных затрат по доставке продукции отрасли до конечных потребителей или сетей продаж. При этом, необходимо отметить, что российские предприятия конкурируют на внешних рынках прежде всего в бюджетном сегменте продаж. Так, по состоянию на 2013 год, доставка одного автомобиля до склада Дистрибьютора в Монголии с использованием сервиса РЖД формировала до 30% розничной цены для конечного потребителя. При этом, снижение затрат по доставке одновременно сокращает и базу для обложения таможенными и налоговыми платежами в иностранных государствах. Несмотря на запрещенный характер подобного вида субсидирования в рамках ВТО, на практике многие страны – участники его используют под различными поводами, например, для развития экологически чистого вида транспорта, которым считается железнодорожный.
- Устранение явных барьеров в зарубежных странах. В этой области масса отраслевых примеров: утилизационные сборы вводимые в разное время в Беларуси, Казахстане, странах ЕС, запретительные меры в части конвертации валют для оплаты автомобилей из России в Узбекистане и тд. Все эти меры требуют организации системы поддержки экспортеров о стороны государства, которая сегодня работает не на пределе возможностей.
- Решение административных проблем в России. Важным мероприятием в этой области могут стать упрощение процедуры переработки на территории, позволяющие импортировать материалы и комплектующие для использования их в процессе производства экспортируемых автомобилей и автокомпонентов без уплаты ввозных таможенных платежей. Данная процедура сегодня в отрасли практически не используется из-за требований по обеспечению отдельного контроля и учета импортируемых компонентов для экспорта и для внутреннего рынка, а также необходимости обоснования выхода продукции и отходов производства.
- Торговое финансирование. С учетом ранее показанной структуры экспорта по странам, становится понятным, что основными рынками сбыта являются развивающиеся и наименее развитые страны. Если посмотреть непосредственно на компании – Дистрибьюторы российской техники в этих странах, очевидно, что данные компании порой не соответствую жестким требованиям ЭКСАР и кредитных организаций из России. И в этой связи требуется дополнительная гибкость в подходе к оценке суверенных и коммерческих рисков. Отсутствует доступное проектное финансирование на цели разработки и / или адаптацию продукции под требования зарубежных стран, а также кредитование малых и средних предприятий компонентных отраслей, связанное с реализацией ряда мероприятий по вхождению в цепочки добавленной стоимости на экспортных рынках.
Помимо тех мер поддержки, которые сегодня приняты к реализации в различных форматах, необходимо понимать, что существует целый комплекс задач, которые являются основополагающими для формирования экспортного потенциала в отрасли – Это прежде всего, задачи, связанные с созданием условий для разработок, освоения и производства в России конкурентоспособной для мировых рынков продукции. А для этого необходимо совершенствование основных факторов производства внутри страны до уровня, на котором создаются иностранные аналоги.
Сегодня вся отрасль автомобилестроения существует в условиях высоких относительно конкурентов затрат в части:
- процентных ставок по проектному, капитальному и оборотному финансированию – порядка 20% годовых в отличии от 1%-2% годовых, доступных конкурентам из развитых стран,
- доступа к технологиям,
- налоговой и социальной нагрузки,
- доставки продукции внутри страны и за ее пределами,
- тепловой, электрической энергии,
- соблюдения требований по безопасности внутри страны: производственной, трудовой, экологической, транспортной и тд.
- административных процедур.
Помимо этого, мировым лидерам в данной области существенно уступают по качеству компетенции в отрасли инженерный персонал, управленческие кадры, внешнеторговые кадры, более сложными являются и административные процедуры на всех этапах создания и продвижения продукции на рынки.
Все выше перечисленное, с учетом текущей ограниченности рынков сбыта, на которые как уже отмечалось сегодня приходится порядка 1% (рынок РФ и СНГ) мирового спроса в отрасли, не позволяет предприятиям отрасли полноценно осваивать новые виды собственной продукции, что является в отрасли ключевым фактором конкуренции. Круг казалось бы замкнулся и государство не способно содействовать решению по всем выше обозначенным структурным направлениям макроэкономического развития, по крайней мере в ближайшем будущем, однако даже в текущих условиях существует ряд потенциальных направлений развития экспорта продукции:
- Экспорт автокомпонентов. В рамках локализационных процессов ряд предприятий автокомпонентной отрасли познакомились с требованиями лицензионных брендов и, при условии проведения системной работы по сертификации и одобрению, могут претендовать на участие в цепочках добавленной стоимости в зарубежных странах. При этом удачные примеры уже есть.
- С учетом девальвации рубля, определенный потенциал просматривается в развитии экспорта частей общего назначения: резинотехнические изделия, АКБ, шины, аксессуары для иностранных автомобилей. Важно воспользоваться ситуацией не в моменте, а рассматривать экспорт, как системный поток с соответствующим направлением ресурсов на продвижение, адаптацию, сертификацию, освоение новых видов продукции.
- Экспорт лицензионных марок автомобилей, производимых в России в страны ЕврАзЭС и СНГ. Основания для развития данного направления лежат в плоскости экономической целесообразности, обусловленной прежде всего наличием преференций на автомобили и запасные части к ним, производимые в России. Этот аргумент необходимо использовать при переговорах с иностранными партнерами, при согласовании основных условий сотрудничества.
- Развитие экспорта новых продуктов автозаводов российских марок, прежде всего в странах Дальнего Зарубежья. Данная работа должна проводиться на системной основе и рассматриваться как долгосрочная стратегия, с учетом которой происходит разработка продуктового и ресурсного развития предприятия.
В целом, диверсификация рынков сбыта для российских марок должна рассматриваться в отрасли как единственная возможность самостоятельного функционирования в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Очевидно, что без полноценного глобального присутствия, автопроизводители российских марок будут поглощены OEM в перспективе 10 лет. Сегодня отрасль находится в начале пути по организации процессов, связанных с экспортной ориентацией своих производств, эта работа требует существенного ресурса: кадрового, финансового, временного, инвестиционного.
С учетом текущего снижения доходов государства и компаний отрасли важнейшую роль играет способность объединения усилий компаний и государства для обеспечения максимальной эффективности имеющихся ресурсов и комплексного системного подхода при освоении внешних рынков. Сегодня конкуренция различных марок автомобилей из России на рынках Дальнего зарубежья, по мнению экспертов в отрасли, практически отсутствует в связи с различным назначением производимых автомобилей, что делает возможным объединение усилий игроков отрасли по продвижению на внешних рынках в форматах общих торговых домов, консигнационных складов, сборочных предприятий, маркетинговых акций, реализации проектов комплексного оснащения крупных заказчиков и тд. Данная консолидация однозначно повышает эффективность использования имеющегося ресурса и рост интерес партнеров за счет расширения номенклатуры предложения.
Прогнозы развития экспорта на ближайшие годы строить сложно, многое зависит от развития продуктов в отрасли, ситуации на внутреннем рынке, отношений с иностранными партнерами, государственной поддержки и тд. Принципиальных изменений возможно ожидать лишь в перспективе 5-7 лет. Какими они будут зависит в большинстве своем от тех инструментов и компетенций, которые будут вовлечены в отраслевое развитие уже сегодня. Необходимо понимать, что в перспективе достигают успеха не тот, кто обладает изначальными возможностями, а тот, кто системно их добивается.